Moderátoři: martin_100, Leoš H, Olda, Globe, Hynek, Frenky, cuisine
Tříkolka z Velkého Krtíše (SK) Nevíte co to je.....
Nevíte někdo co je tohle
CZECH TRUCK , BEST TRUCK
-
martin440
- rumová víla
- Příspěvky: 12029
- Registrován: sob zář 08, 2007 3:24 pm
- Bydliště: irgendwo in Westböhmen-RUM -)
a já myslel ,že něco z indie -nějaká rikša 
auto nemůže za vola, kterej v něm sedí, keci sou zadara, whisky stojí prachy.....
https://slobodnyvysielac.sk/relacie/hodina-vlka/
https://slobodnyvysielac.sk/relacie/hodina-vlka/
trojkolky sa označujú - Ape 
Toto vozidlo vyrábali v LIAZ,s.r.o. Veľký Krtíš na SK.Trojkolka na elektrický pohon má inštalovaný striedavý trakčný elektromotor a je v nej namontovaný menič - trojfázový napäťový striedač. Jej dojazd na jedno nabitie je približne 70 kilometrov a cena by mala byť okolo 200 tisíc korún. Vo veľkokrtíšskej spoločnosti Liaz doteraz vyrobili aj 20 kusov malých trojkolesových úžitkových vozidiel vhodných na prepravu materiálov na kratšie vzdialenosti.
Jeden článok, ktorý som našiel v časopise Trend 2006.
Krtíšsky Liaz sa otvára zahraničiu.
-----------------------------------------------
Podnik prežil napriek konkurzu, nereálnemu projektu i neschopným manažérom.
Značka Liaz patrí medzi legendy bývalého československého strojárstva. Mamutí výrobca nákladných áut zamestnával v časoch najväčšieho rozmachu okolo jedenásťtisíc ľudí.
Po revolúcii a nástupe západnej konkurencie postupne skončili v konkurze matka aj jej výrobné dcéry v Česku i na Slovensku.
Dnes nesie názov Liaz prešovská spoločnosť s ručením obmedzeným podnikateľa Mariána Troligu, ktorá vlastní bývalý závod liazky vo Veľkom Krtíši. Pracuje v nej približne stovka zamestnancov.
Na otázku TRENDU, ako sa stalo, že jeho firma používa ako názov slávnu značku, sa M. Troligovi veľmi odpovedať nechcelo. Prešiel tému s tým, že ochrannú známku Liaz nekúpil a názov firmy nie je pre neho podstatný.
Do krtíšskeho závodu vstúpil podľa vlastných slov preto, lebo veril v jeho perspektívu. A hneď dodáva, že plány stroskotali na neschopných riaditeľoch. Za šesť rokov ich vystriedal ôsmich.
Napriek tomu vidí budúcnosť fabriky optimisticky. Po dlhom čase tvorí zisk, živí sa výrobou dielcov pre podvozky nákladných automobilov. Zbavuje sa prebytočných priestorov a ponúka ich zahraničným investorom. Po španielskej spoločnosti Vitri by mali nasledovať ďalší.
Krach matky i sestry
--------------------------------
Pôvodný československý podnik mal na Slovensku dva výrobné závody. Vo Zvolene a Veľkom Krtíši. Zabezpečovali časť komponentov pre finálnu výrobu v Česku. Po rozdelení federácie sa z nich stali samostatné spoločnosti vo vlastníctve českej matky.
Tá sa nedokázala prispôsobiť novej situácii po rozpade trhov Rady vzájomnej hospodárskej pomoci a príchode konkurencie z vyspelých západoeurópskych krajín.
Nezachránil ju kapitálový vstup Škody Plzeň ani vytvorenie spoločného podniku so slovenským Sipox Holdingom Jozefa Majského.
Nepomohli ani snahy prísť s novými modelmi Xena a Fox, ktoré konštrukčne vychádzali z pôvodnej „liazky“. Nástupnícka spoločnosť Liazu Truck International skončila v roku 2001 v konkurze.
Pokračovateľov našli len tri české závody. V Liberci vyrába firma L. A. F. nápravy pre autobusy, v Mnichovom Hradišti sa montujú stavebné stroje Komatsu. A fabriku v Jablonci nad Nisou získala třebíčska spoločnosť Tedom, ktorá pokračuje vo výrobe motorov.
Tá založila aj novú firmu Tedom Truck, ktorá plánuje obnoviť produkciu Foxov v zlepšenom vyhotovení. Mnohé dielce bude nakupovať od svetových výrobcov, motory si chce robiť sama v Jablonci. Tam sa začnú Foxy vyrábať, neskôr produkciu presunú do nového závodu v Třebíči, ktorý sa stavia.
Podľa riaditeľa českého Združenia automobilového priemyslu Antonína Šípka bude úspech nového vozidla závisieť od vybudovania kvalitnej servisnej siete. Českí výrobcovia nákladných áut podľa neho v deväťdesiatych rokoch strácali pozície práve pre slabý servis.
Slovenské dcéry Liaz Zvolen a Liaz Veľký Krtíš (Liaz VK) sa od svojho vzniku snažili pretĺkať, ako vedeli. Zvolenský podnik spustil v spolupráci s poľskou spoločnosťou Autosan Sanok výrobu autobusov Granus.
Po tom, čo v roku 2000 neuspel vo výberovom konaní na obnovu autobusového parku Slovenskej autobusovej dopravy, podnik skrachoval. Nástupnícka spoločnosť Granusan poľské autobusy už iba dovážala a časom skončila v likvidácii.
Pritom výrobu autobusov spustil zvolenský Liaz práve preto, lebo sa spoliehal, že dopravné podniky budú potrebovať vymeniť zastaraný vozový park. Ani on, ani novomestský SlovBus nedokázali ponúknuť také úžitkové vlastnosti ako víťazi tendra: česká Karosa a nemecký Mercedes.
Drahé trojkolky.
-------------------------------
Július Varga: Trojkolky boli jeden z omylov. Ich cena bola pre zákazníkov neprijateľná.
Liaz VK sa musel od svojho vzniku boriť so zníženými dodávkami pre materskú spoločnosť. Situáciu sa jeho vtedajšie vedenie snažilo vyriešiť vývojom vlastného finálneho výrobku, ktorý by bol novinkou na slovenskom trhu. I
šlo o projekt malého úžitkového trojkolesového vozidla určeného pre drobných podnikateľov. Podľa firemných propagačných materiálov z deväťdesiatych rokov bol o takýto výrobok vysoký záujem na domácom i zahraničných trhoch.
Súčasný obchodný riaditeľ krtíšskeho závodu Július Varga hovorí, že trojkolky boli veľkým omylom. „Možno by sa aj uchytili, ale vtedajšie vedenie ich chcelo vyrábať z takých drahých dielcov, že koncová cena sa stala pre zákazníkov neprijateľná,“ vysvetľuje.
Na porovnanie: nákupná cena dielcov na jednu trojkolku sa pohybovala okolo 250-tisíc korún. Pritom sa dnes porovnateľné vozidlá od zahraničných výrobcov dajú kúpiť za 150-tisíc.
Výrobu trojkoliek ako neperspektívnu zastavil práve M. Troliga v roku 1999. Vtedy sa jeho novozaložená prešovská spoločnosť Liaz stala v Liaze VK akcionárom a on jedným z konateľov.
Dnes tvrdí, že sa podnik snažil zachrániť, s vtedajšími členmi vedenia to však nešlo. „Neboli to skutoční manažéri, teda ľudia, ktorí sú ochotní venovať sa firme naplno. Myslieť na všetky detaily a ak treba, byť v práci pätnásť hodín denne,“ spomína.
Spoločnosť ťahal dole aj stomiliónový úver, ktorý si zobrala na vývoj a rozbeh výroby neúspešnej trojkolky. K nemu sa pridali meškajúce platby poisťovniam a mzdy pracovníkom. Liaz VK skončil v roku 2000 v konkurze so zhruba dvestomiliónovými záväzkami. Vyhlásením konkurzu sa vyhol exekúciám, ktoré navrhovali jeho zamestnanci kvôli meškajúcim mzdám.
Problémy s manažérmi
-----------------------------------
M. Troliga areál Liazu VK v konkurze kúpil a včlenil pod svoj prešovský Liaz ako výrobnú prevádzku. Spolu so spoločnosťou prevzal aj jej dlžoby, ktoré uhradil z vlastných prostriedkov.
Prešovský podnikateľ má aj lukratívnejšie firmy, napríklad spoločnosť AAA – Autá Autodiely Autoservis, ktorá sa zaoberá predajom nákladných áut a náhradných dielcov na autobusy. Patrí mu aj popradská SAD.
Po zmene majetkových pomerov v závode pracovalo okolo tristo ľudí, ale podarilo sa udržať robotu len pre stovku z nich. Výrobný program sa začal orientovať na dodávky komponentov a náhradných dielcov pre výrobcov nákladných automobilov.
M. Troliga pritom využil svoje obchodné kontakty. Tretina produkcie dnes smeruje do kopřivnickej Tatry, robia aj náhradné dielce na automobily Liaz.
Pokusy získať dodávky pre nemecký DAF v minulosti nevyšli. Pritom takáto zákazka by podniku umožnila znásobiť produkciu. Kým česká Tatra vyrába 1 500 vozidiel ročne, DAF ich vyprodukuje stokrát viac.
M. Troliga tvrdí, že on pôdu na rokovania s nemeckým výrobcom nachystal, zlyhali krtíšski manažéri, ktorí sa na ne nepripravili. Zohnať kvalitných ľudí do vrcholového vedenia je podľa neho vo Veľkom Krtíši a okolí umenie.
Práve neschopnosti riaditeľov, ktorých musel neustále vymieňať, dáva majiteľ Liazu za vinu, že podnik dnes nie je tam, kde by mohol byť. Podľa zámerov z roku 2002 v ňom už malo pracovať namiesto terajších sto ľudí päťkrát viac. Európski výrobcovia nákladných áut v posledných rokoch zvyšovali produkciu a takých subdodávateľov, akým je závod Liaz, je nedostatok.
Spolupráca s investormi
------------------------------------
Súčasnému vedeniu prevádzky majiteľ dôveruje. Hovorí, že vďaka novým ľuďom vo funkciách môže prestať do podniku nalievať peniaze zo svojich ostatných firiem. Okrem J. Vargu, od ktorého očakáva lepšie výsledky v obchode, sa spolieha na ďalších dvoch ľudí, ktorých vytiahol z prevádzky a zveril im riadenie výroby.
Nový manažment pripravuje druhý pokus o získanie dodávok pre DAF. Tiež zabezpečuje modernizáciu výrobných technológií, ktorú mali absolvovať už dávno. Zároveň sa snaží racionalizovať využitie priestorov zbytočne veľkého areálu.
Výroba sa stiahla do dvoch hál, ďalšie priestory sú na predaj. Najväčšiu halu už kúpil a rekonštruuje španielsky producent pätiek na žiarovky Vitri. Peniaze za ňu investuje Liaz do technológií, Vitri bude navyše využívať služby jeho nástrojárne.
O areál sa zaujímajú aj ďalší investori. Medzi nimi nemecký výrobca automobilových komponentov Koki Technik. Ten hľadá miesto pre fabriku na autosedačky. V prípade, že by si vybral Veľký Krtíš, bol by v hre aj spoločný podnik s Liazom.
Podľa J. Vargu nechce spoločnosť pustiť do svojho areálu akýchkoľvek investorov, ale len takých, s ktorými by mohla aj spolupracovať. O priamom vstupe zahraničného kapitálu do podniku M. Troliga zatiaľ neuvažuje.
Dôvodom lákania investorov je aj znižovanie nákladov spojených s prevádzkou areálu. Do roku 2000 neboli také kritické. Liaz prevádzkoval vlastnú kotolňu, ktorá zásobovala teplom celý Veľký Krtíš. Potom si mesto postavilo vlastnú a tá podniková sa už neoplatila.
Celkové vzťahy medzi mestom a Liazom hodnotí J. Varga ako nie práve najlepšie. Presvedčil sa o tom aj TREND, keď sa pokúsil získať informácie o firme aj na krtíšskom mestskom úrade. Úradníčka nevedela, že do mesta prichádza španielsky investor. Dokonca ani to, či závod Liazu ešte vyrába.
Jeden článok, ktorý som našiel v časopise Trend 2006.
Krtíšsky Liaz sa otvára zahraničiu.
-----------------------------------------------
Podnik prežil napriek konkurzu, nereálnemu projektu i neschopným manažérom.
Značka Liaz patrí medzi legendy bývalého československého strojárstva. Mamutí výrobca nákladných áut zamestnával v časoch najväčšieho rozmachu okolo jedenásťtisíc ľudí.
Po revolúcii a nástupe západnej konkurencie postupne skončili v konkurze matka aj jej výrobné dcéry v Česku i na Slovensku.
Dnes nesie názov Liaz prešovská spoločnosť s ručením obmedzeným podnikateľa Mariána Troligu, ktorá vlastní bývalý závod liazky vo Veľkom Krtíši. Pracuje v nej približne stovka zamestnancov.
Na otázku TRENDU, ako sa stalo, že jeho firma používa ako názov slávnu značku, sa M. Troligovi veľmi odpovedať nechcelo. Prešiel tému s tým, že ochrannú známku Liaz nekúpil a názov firmy nie je pre neho podstatný.
Do krtíšskeho závodu vstúpil podľa vlastných slov preto, lebo veril v jeho perspektívu. A hneď dodáva, že plány stroskotali na neschopných riaditeľoch. Za šesť rokov ich vystriedal ôsmich.
Napriek tomu vidí budúcnosť fabriky optimisticky. Po dlhom čase tvorí zisk, živí sa výrobou dielcov pre podvozky nákladných automobilov. Zbavuje sa prebytočných priestorov a ponúka ich zahraničným investorom. Po španielskej spoločnosti Vitri by mali nasledovať ďalší.
Krach matky i sestry
--------------------------------
Pôvodný československý podnik mal na Slovensku dva výrobné závody. Vo Zvolene a Veľkom Krtíši. Zabezpečovali časť komponentov pre finálnu výrobu v Česku. Po rozdelení federácie sa z nich stali samostatné spoločnosti vo vlastníctve českej matky.
Tá sa nedokázala prispôsobiť novej situácii po rozpade trhov Rady vzájomnej hospodárskej pomoci a príchode konkurencie z vyspelých západoeurópskych krajín.
Nezachránil ju kapitálový vstup Škody Plzeň ani vytvorenie spoločného podniku so slovenským Sipox Holdingom Jozefa Majského.
Nepomohli ani snahy prísť s novými modelmi Xena a Fox, ktoré konštrukčne vychádzali z pôvodnej „liazky“. Nástupnícka spoločnosť Liazu Truck International skončila v roku 2001 v konkurze.
Pokračovateľov našli len tri české závody. V Liberci vyrába firma L. A. F. nápravy pre autobusy, v Mnichovom Hradišti sa montujú stavebné stroje Komatsu. A fabriku v Jablonci nad Nisou získala třebíčska spoločnosť Tedom, ktorá pokračuje vo výrobe motorov.
Tá založila aj novú firmu Tedom Truck, ktorá plánuje obnoviť produkciu Foxov v zlepšenom vyhotovení. Mnohé dielce bude nakupovať od svetových výrobcov, motory si chce robiť sama v Jablonci. Tam sa začnú Foxy vyrábať, neskôr produkciu presunú do nového závodu v Třebíči, ktorý sa stavia.
Podľa riaditeľa českého Združenia automobilového priemyslu Antonína Šípka bude úspech nového vozidla závisieť od vybudovania kvalitnej servisnej siete. Českí výrobcovia nákladných áut podľa neho v deväťdesiatych rokoch strácali pozície práve pre slabý servis.
Slovenské dcéry Liaz Zvolen a Liaz Veľký Krtíš (Liaz VK) sa od svojho vzniku snažili pretĺkať, ako vedeli. Zvolenský podnik spustil v spolupráci s poľskou spoločnosťou Autosan Sanok výrobu autobusov Granus.
Po tom, čo v roku 2000 neuspel vo výberovom konaní na obnovu autobusového parku Slovenskej autobusovej dopravy, podnik skrachoval. Nástupnícka spoločnosť Granusan poľské autobusy už iba dovážala a časom skončila v likvidácii.
Pritom výrobu autobusov spustil zvolenský Liaz práve preto, lebo sa spoliehal, že dopravné podniky budú potrebovať vymeniť zastaraný vozový park. Ani on, ani novomestský SlovBus nedokázali ponúknuť také úžitkové vlastnosti ako víťazi tendra: česká Karosa a nemecký Mercedes.
Drahé trojkolky.
-------------------------------
Július Varga: Trojkolky boli jeden z omylov. Ich cena bola pre zákazníkov neprijateľná.
Liaz VK sa musel od svojho vzniku boriť so zníženými dodávkami pre materskú spoločnosť. Situáciu sa jeho vtedajšie vedenie snažilo vyriešiť vývojom vlastného finálneho výrobku, ktorý by bol novinkou na slovenskom trhu. I
šlo o projekt malého úžitkového trojkolesového vozidla určeného pre drobných podnikateľov. Podľa firemných propagačných materiálov z deväťdesiatych rokov bol o takýto výrobok vysoký záujem na domácom i zahraničných trhoch.
Súčasný obchodný riaditeľ krtíšskeho závodu Július Varga hovorí, že trojkolky boli veľkým omylom. „Možno by sa aj uchytili, ale vtedajšie vedenie ich chcelo vyrábať z takých drahých dielcov, že koncová cena sa stala pre zákazníkov neprijateľná,“ vysvetľuje.
Na porovnanie: nákupná cena dielcov na jednu trojkolku sa pohybovala okolo 250-tisíc korún. Pritom sa dnes porovnateľné vozidlá od zahraničných výrobcov dajú kúpiť za 150-tisíc.
Výrobu trojkoliek ako neperspektívnu zastavil práve M. Troliga v roku 1999. Vtedy sa jeho novozaložená prešovská spoločnosť Liaz stala v Liaze VK akcionárom a on jedným z konateľov.
Dnes tvrdí, že sa podnik snažil zachrániť, s vtedajšími členmi vedenia to však nešlo. „Neboli to skutoční manažéri, teda ľudia, ktorí sú ochotní venovať sa firme naplno. Myslieť na všetky detaily a ak treba, byť v práci pätnásť hodín denne,“ spomína.
Spoločnosť ťahal dole aj stomiliónový úver, ktorý si zobrala na vývoj a rozbeh výroby neúspešnej trojkolky. K nemu sa pridali meškajúce platby poisťovniam a mzdy pracovníkom. Liaz VK skončil v roku 2000 v konkurze so zhruba dvestomiliónovými záväzkami. Vyhlásením konkurzu sa vyhol exekúciám, ktoré navrhovali jeho zamestnanci kvôli meškajúcim mzdám.
Problémy s manažérmi
-----------------------------------
M. Troliga areál Liazu VK v konkurze kúpil a včlenil pod svoj prešovský Liaz ako výrobnú prevádzku. Spolu so spoločnosťou prevzal aj jej dlžoby, ktoré uhradil z vlastných prostriedkov.
Prešovský podnikateľ má aj lukratívnejšie firmy, napríklad spoločnosť AAA – Autá Autodiely Autoservis, ktorá sa zaoberá predajom nákladných áut a náhradných dielcov na autobusy. Patrí mu aj popradská SAD.
Po zmene majetkových pomerov v závode pracovalo okolo tristo ľudí, ale podarilo sa udržať robotu len pre stovku z nich. Výrobný program sa začal orientovať na dodávky komponentov a náhradných dielcov pre výrobcov nákladných automobilov.
M. Troliga pritom využil svoje obchodné kontakty. Tretina produkcie dnes smeruje do kopřivnickej Tatry, robia aj náhradné dielce na automobily Liaz.
Pokusy získať dodávky pre nemecký DAF v minulosti nevyšli. Pritom takáto zákazka by podniku umožnila znásobiť produkciu. Kým česká Tatra vyrába 1 500 vozidiel ročne, DAF ich vyprodukuje stokrát viac.
M. Troliga tvrdí, že on pôdu na rokovania s nemeckým výrobcom nachystal, zlyhali krtíšski manažéri, ktorí sa na ne nepripravili. Zohnať kvalitných ľudí do vrcholového vedenia je podľa neho vo Veľkom Krtíši a okolí umenie.
Práve neschopnosti riaditeľov, ktorých musel neustále vymieňať, dáva majiteľ Liazu za vinu, že podnik dnes nie je tam, kde by mohol byť. Podľa zámerov z roku 2002 v ňom už malo pracovať namiesto terajších sto ľudí päťkrát viac. Európski výrobcovia nákladných áut v posledných rokoch zvyšovali produkciu a takých subdodávateľov, akým je závod Liaz, je nedostatok.
Spolupráca s investormi
------------------------------------
Súčasnému vedeniu prevádzky majiteľ dôveruje. Hovorí, že vďaka novým ľuďom vo funkciách môže prestať do podniku nalievať peniaze zo svojich ostatných firiem. Okrem J. Vargu, od ktorého očakáva lepšie výsledky v obchode, sa spolieha na ďalších dvoch ľudí, ktorých vytiahol z prevádzky a zveril im riadenie výroby.
Nový manažment pripravuje druhý pokus o získanie dodávok pre DAF. Tiež zabezpečuje modernizáciu výrobných technológií, ktorú mali absolvovať už dávno. Zároveň sa snaží racionalizovať využitie priestorov zbytočne veľkého areálu.
Výroba sa stiahla do dvoch hál, ďalšie priestory sú na predaj. Najväčšiu halu už kúpil a rekonštruuje španielsky producent pätiek na žiarovky Vitri. Peniaze za ňu investuje Liaz do technológií, Vitri bude navyše využívať služby jeho nástrojárne.
O areál sa zaujímajú aj ďalší investori. Medzi nimi nemecký výrobca automobilových komponentov Koki Technik. Ten hľadá miesto pre fabriku na autosedačky. V prípade, že by si vybral Veľký Krtíš, bol by v hre aj spoločný podnik s Liazom.
Podľa J. Vargu nechce spoločnosť pustiť do svojho areálu akýchkoľvek investorov, ale len takých, s ktorými by mohla aj spolupracovať. O priamom vstupe zahraničného kapitálu do podniku M. Troliga zatiaľ neuvažuje.
Dôvodom lákania investorov je aj znižovanie nákladov spojených s prevádzkou areálu. Do roku 2000 neboli také kritické. Liaz prevádzkoval vlastnú kotolňu, ktorá zásobovala teplom celý Veľký Krtíš. Potom si mesto postavilo vlastnú a tá podniková sa už neoplatila.
Celkové vzťahy medzi mestom a Liazom hodnotí J. Varga ako nie práve najlepšie. Presvedčil sa o tom aj TREND, keď sa pokúsil získať informácie o firme aj na krtíšskom mestskom úrade. Úradníčka nevedela, že do mesta prichádza španielsky investor. Dokonca ani to, či závod Liazu ešte vyrába.
Lepší voz ako Tatra neexistuje.
Kdo je online
Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 0 hostů